Verejná doprava mala vo svojej histórii vplyv na rozvoj turistiky a platilo to aj naopak, turistická verejnosť častokrát svojimi požiadavkami presadzovala (niekedy úspešne, inokedy menej) pozdvihnutie úrovne verejnej dopravy tak, aby bola pre turistov použiteľná. V počiatkoch išlo predovšetkým o železničnú dopravu. O autobusovej doprave či iných druhov dopravy na našom území má zmysel hovoriť až v neskoršom období.

Počiatky železničnej dopravy a organizovanej turistiky

Aj keď za oficiálny začiatok železničnej dopravy na Slovensku sa považuje dátum 20. august 1848 (nepočítame konskú železnicu z Bratislavy cez Trnavu do Serede), kedy prišiel prvý parný vlak z Viedne do Bratislavy, trvalo ešte niekoľko desaťročí, pokým sa vytvorila celistvá sieť železníc. K významnej zmene došlo počas krátkeho obdobia medzi rokmi 1867 (Rakúsko-uhorské vyrovnanie) a 1873 (krach na viedenskej burze), kedy bolo počas siedmich(!) rokov vybudovaných na území Uhorska takmer 900 km nových železníc. Medzi nimi bola aj tzv. Košicko-bohumínska železnica, dokončená v júni 1872. Práve táto železnica sa výraznou mierou podieľala na sprístupnení tatranského regiónu pre návštevníkov.

Približne v rovnakom období (po roku 1860) došlo k zrodu organizovanej turistiky, vytváraní turistických spolkov, výstavby zariadení turistickej infraštruktúry a prvopočiatkov značkovania turistických chodníkov (v tom čase ešte bez jednotnej metodiky). Dňa 10. augusta 1873 bol v Starom Smokovci ustanovený Uhorský karpatský spolok, ktorý vďaka jeho rozsiahlej činnosti možno považovať za predchodcu neskorších spolkov ako KČST (na slovenskom území), KSTL a KST. Prvá zmienka o značených chodníkoch pochádza z roku 1874 v Štiavnických vrchoch, avšak veľmi rýchlo sa s prvými turistickými značkami stretávame aj v Tatrách či iných oblastiach dnešného Slovenska. Nemožno povedať, že úroveň železničnej dopravy bola jediným stimulom pre rozvoj turistiky v tomto období, no jej význam je nespochybniteľný.

Železničná doprava sa stala dominantným spôsobom prepravy osôb. Väčšina tratí bola vybudovaná ešte pred rokom 1914. V medzivojnovom období pribudli najmä spojnice orientované v smere západ-východ, napr. trate Nové Mesto nad Váhom – Veselí nad Moravou; Prievidza – Horná Štubňa; Dolná Štubňa – Banská Bystrica či Červená Skala – Margecany, čo samozrejme súviselo s geopolitickými zmenami, zánikom prepravných väzieb pôvodne smerujúcich na Budapešť a vznikom nových väzieb orientovaných na Bratislavu či Prahu. Je nutné spomenúť, že železničná doprava sa dostala aj do typicky turistických či kúpeľných destinácií. Príkladom je električková sieť v Tatrách, úzkokoľajná železnica z Trenčianskej Teplej do Trenčianskych Teplíc či miestna železnica z Ružomberka do Korytnice. Po roku 1945 pribudlo už len niekoľko nových tratí, napr. spojenie Podolínec – Plaveč či Malé Straciny – Veľký Krtíš. V zásade platí, že všetky železničné spoje možno využiť aj pre turistické účely, aj keď samozrejme niektoré železničné trate majú výrazný turistický charakter ako napr. úsek Tisovec – Zbojská – Pohronská Polhora či Telgárt – Hnilec.

[ Tipy na túry a aktuality z hôr môžeš sledovať aj na našom Facebooku a Instagrame ]

Sieť značených chodníkov versus železničná doprava

Vráťme sa však ešte do čias, kedy si železnica udržiavala svoju dominantnú pozíciu, teda do medzivojnového obdobia. V tomto období aktívne fungoval KČST, ktorý okrem iného zabezpečoval výstavbu chát, značkovanie turistických chodníkov a mal aj bohatú edičnú činnosť. Keďže v tomto čase bola železnica takmer jedinou možnosťou prepravy, prevažná väčšina značkovaných chodníkov začínala na najbližšej železničnej stanici, kde boli umiestnené aj turistické smerovníky. Ako príklad môžeme uviesť oblasť Nízkych Tatier na pohronskej strane:

• žltá TZT vedúca z obce Baláže na Jelenskú skalu začínala na žel. stanici Slovenská Ľupča,
• žltá TZT z Moštenice do Hiadeľského sedla vychádzala taktiež od žel. stanice v Slovenskej Ľupči,
• modrá TZT z Hiadeľa do Korytnice začínala na žel. stanici Ľubietová /dnes zrušená/ (na druhú stranu trasa pokračovala cez obec Ľubietová k Chate pod Hrbom),
• modrá a zelená TZT z Jasenia k Chate pod Chabencom začínali na žel. stanici v Dubovej,
• zelená TZT z Dolnej Lehoty do Vajskovskej doliny začínala na vlakovej zastávke v Lopeji,
• žltá TZT z Hornej Lehoty na Dereše mala východisko v Podbrezovej.

Podobne to bolo aj na liptovskej strane. Ako zaujímavosť spomenieme zelenú značku vo Veľkej Fatre z Rybovského sedla do Vyšnej Revúcej, ktorá išla pôvodne ešte zhruba 10 km po ceste do Liptovskej Osady na žel. zastávku (na trati Ružomberok – Korytnica). Zaujímavú genézu má dnešná modrá TZT Ľupčianska dolina, Tajch – Sedlo Latiborskej hole. Málokto by povedal, že pôvod značky treba hľadať niekde celkom inde. Pôvodne, v 30. rokoch 20. stor. viedla modrá značka po trase Liptovská Osada, žel. stanica – Liptovská Lúžna – Prievalec – Železnô – Nemecká Ľupča (dnes Partizánska Ľupča) – Teplá, žel. stanica (dnes Liptovská Teplá). Z nášho pohľadu dnes nezmyselná trasa vedená neustále po ceste zabezpečovala prístup zo železnice na oboch koncoch trasy (teda v Liptovskej Osade i v Liptovskej Teplej) s osadou Železnô, ktorou už v tom čase prechádzal zeleno značkovaný chodník z Ružomberka cez Salatín až na hrebeň Nízkych Tatier k Chate pod Chabencom (cez vojnu vypálenú). Spojka Tajch – Magurka bola označená žltou značkou. Neskôr bol úsek modrej značky medzi Tajchom a Liptovskou Osadou zrušený a značku predĺžili cez Magurku (namiesto pôvodnej žltej značky) až do Sedla pod Latiborskou hoľou. Napokon, niekedy v 60. rokoch bol zrušený aj začiatočný úsek medzi Liptovskou Osadou a Tajchom vedúci po spevnenej asfaltovej ceste. Podobne aj z Čertovice viedla modrá značka cez Jarabú, Mýto pod Ďumbierom, Bystrú, Piesok až do Podbrezovej k najbližšej železničnej stanici.

Spomeňme ešte turistickú literatúru z produkcie KČST. V tom čase bývalo zvykom, že opisy túr boli plánované vždy od najbližšie položenej železničnej stanice k nejakému cieľu. Bežnou praxou vtedajších sprievodcov boli opisy samostatných železničných (neskôr aj autobusových) tratí obsahujúce nielen miestopisný popis obcí, ktoré sa nachádzajú v blízkosti železnice, ale predovšetkým podrobné opisy túr, ktoré majú východisko v danej železničnej stanici. V sprievodcoch boli vždy opisované všetky značkované chodníky, niekedy aj neznačkované, ak boli autorom vyhodnotené ako vhodné tipy na túry.

Vzťah železničnej dopravy a turistiky

O silnom prepojení KČST so železničnou dopravou svedčia aj dobové cestovné poriadky. Napr. v jednom z nich, platnom pre roky 1937/1938, sa propaguje turistika na viacerých miestach. Pod cestovným poriadkom trate Zvolen – Plešivec mi udrie do očí veľký nápis „Navštívte DOMICU. Jaskyňa bez konkurencie, s barvistou kvapľovou výzdobou, podzemnou plavbou na rieke Styx a pamiatkami na pračloveka. Celý rok otvorené. Turistické nocľahárne pri jaskyni.“ Listujem kúsok ďalej a pri cestovnom poriadku na trati Nové Zámky – Zvolen sa píše „Odbory Klubu čs. turistov na Slovensku postavia do 5 rokov 20 chát a útulieň. V každom horskom páse bude chata alebo útulňa. Mnohý kraj je panenský! Navštívte Slovenské Krušnohorie, Detvianske Lazy!“ Žiaľ, vtedy ešte nevedeli, že splneniu krásneho prísľubu onedlho skrížia cestu vojnové udalosti. Alebo o pár strán ďalej sa dozvedáme nasledovné: „Noclahárňa KČST na Tolhajskej (Čákyho chata). V horárni mesta Košíc má KČST 2 izby so 16 posteľami. Východisko krásnych hrebeňových partií v Košickej vrchovine. Osvetlenie petrolejové. Občerstvenie u horára. Najbližšia železničná stanica Košické Hámry.“. Na zadnej strane cestovného poriadku je okrem schémy vtedajšej železničnej siete aj podrobný popis výhod členov KČST, medzi ktorými sa spomína 33 % (resp. 50 %) zľava na železnici. Možno povedať, že železnice propagovali turistiku všade, kde to bolo možné, ba priamo k turistike aj vyzývali. Vzťah železníc a turistiky bol v tom čase veľmi silný.

Autobusová doprava a turistika

Situácia v autobusovej doprave bola odlišná. Autobusové linky vznikali len postupne, k ich masívnemu rozvoju došlo až po roku 1945. S prvými štátnymi autobusovými linkami na území Slovenska sa stretávame v rokoch 1908-1911, autobusy boli zabezpečované poštovou správou. Išlo o prvú etapu a úplné počiatky štátnej verejnej autobusovej dopravy na Slovensku. Zaujímavé ale je, že zo štyroch liniek mali až tri vyslovene turistický charakter, konkrétne linky Bardejov – Bardejovské kúpele; Spišská Nová Ves – Čiernohorské kúpele – Vondrišel (dnes Nálepkovo) a Košice – Herľany. Ani jedna z týchto liniek neprežila udalosti 1. svetovej vojny. Po jej skončení, po roku 1919 nastáva nová etapa rozvoja poštových autobusových liniek. Na Slovensku jazdilo viacero takýchto liniek, prevažná väčšina v okolí Kežmarku. Z turistických liniek môžeme spomenúť autobusové spoje na trase Kežmarok – Tatranská Javorina; Kežmarok – Červený Kláštor – Kúpele Smerdžonka či obnovenú štátnu linku z Košíc do Herlian, tentoraz prevádzkovanú celoročne na rozdiel od ostatných liniek.

Medzičasom, v roku 1927 začínajú s autobusovou dopravou aj železnice, teda Československé štátne dráhy (ČSD), ktoré od 1. januára 1933 prevzali aj autobusovú dopravu prevádzkovanú Československou poštou. Samozrejme popri štátnych linkách (či už zabezpečovaných poštou alebo železnicami) existovalo veľké množstvo súkromných dopravcov.

Pozrime sa však podrobnejšie na autobusovú dopravu ČSD z pohľadu potrieb turistiky. ČSD sa usilovala svojimi autobusovými linkami predovšetkým prepojiť úseky s chýbajúcim železničným spojením, medzi nimi aj spojenia do horských oblastí s turistickým potenciálom. Na tomto mieste môžeme napr. spomenúť autobusovú linku ČSD, ktorá premávala v letnej sezóne 1934 na trase Štrbské Pleso – Starý Smokovec – Tatranská Lomnica – Tatranská Javorina – Morské Oko. Autobus premával denne od 1. júna do 15. septembra, odchod zo Štrbského Plesa bol o 7:35, naspäť z Morského Oka o 18:00 a príchodom na Štrbské Pleso o 20:50. Trasu dlhú 66 km prešiel autobus za 2 hodiny a 50 minút. V tatranskom regióne ČSD taktiež zabezpečoval autobusovú dopravu na trase Štrba – Štrbské Pleso (zubačka bola v roku 1934 zrušená, podarilo sa ju obnoviť až v roku 1970). ČSD taktiež svojimi autobusmi zabezpečovali prípoje od rýchlikov v Plešivci (v tom čase bol Plešivec konečnou stanicou pražských rýchlikov, prepojenie do Košíc sa postavilo až v roku 1955) k jaskyni Domica. ČSD tiež prevzal od poštového riaditeľstva v tom čase legendárnu linku z Košíc do Herlian.

O tom, že vzťah verejnej dopravy a turistiky bol v medzivojnovom období veľmi silný, svedčí aj žiadosť Klubu československých turistov adresovaná ČSD v roku 1932. Jej predmetom bolo zriadenie nových autobusových liniek z Banskej Bystrice cez Sedlo Veľký Šturec a Liptovské Revúce do Ružomberka, z Banskej Bystrice do Štubnianskych Teplíc (dnes Turčianske Teplice), z Podbrezovej do Mýta (dnes Mýto pod Ďumbierom) a napokon aj z Červenej Skaly do Popradu. Dnes ťažko povedať, nakoľko bola požiadavka KČST vzatá do úvahy, pravdou však ostáva, že v uvedenom roku linka z Banskej Bystrice cez Veľký Šturec do Ružomberka naozaj začala premávať a stala sa vôbec prvou štátnou autobusovou linkou v Banskej Bystrici. Sedlo Veľký Šturec bolo v tom čase východiskom hrebeňových túr do Nízkych Tatier i Veľkej Fatry, kúsok nad sedlom bola postavená rozhľadňa (jej betónový podstavec sa tam nachádza dodnes).

Po 2. svetovej vojne začal masívny rozvoj autobusovej dopravy, od roku 1949 už pod hlavičkou Československej automobilovej dopravy (ČSAD), a tak koncom 50. rokov mali takmer všetky obce na Slovenskú zabezpečené pravidelné autobusové spojenie. Možno povedať, že vrcholom rozvoja úrovne prímestskej dopravy bolo obdobie od konca 60. rokov do konca 80. rokov minulého storočia. Popri prioritnom zabezpečení dopravy do práce, škôl, úradov, nemocníc a pod. sa už v 50. rokoch dostáva do popredia turistický či rekreačný aspekt. Napr. v roku 1956 bola otvorená autobusová linka z Podbrezovej na Trangošku (neskôr až na Srdiečko), v rovnakom období bola sprevádzkovaná sústava nadväzujúcich sedačkových lanoviek na Chopok.

Pravdou je, že autobusy ČSAD najazdili v tomto období neporovnateľne väčšie výkony než je tomu v súčasnosti. Spomedzi širokého spektra existovali spoje, ktoré boli primárne určené turistom, premávali v čase letnej (ojedinele aj zimnej) turistickej sezóny počas voľných dní – nedieľ a sviatkov, neskôr aj počas sobôt. Najmä v 60. rokoch ČSAD zabezpečovala spoje pre lesných robotníkov (od pondelka do soboty), ktoré jazdili častokrát hlboko do dolín, boli však verejné a mohli ich využívať aj náhodní cestujúci a turisti.

Na tomto mieste uvádzame stručný prehľad lokalít obsluhovaných autobusovými spojmi s výrazným turistickým charakterom, vo väčšine prípadov sú dané lokality dnes bez verejnej dopravy:

• Malé Karpaty: Bratislava – Devín, Železná studnička, Kačín; Stupava – Borinka – Košarisko; Pezinok – Limbach – Slnečné údolie; Pezinok – Pezinská Baba – Pernek (vybrané spoje po Rybníček); Modra – Harmónia – Zochova chata; Smolenice – Jahodník; Trstín – Buková
• Podunajská nížina: Šamorín – Hrušov; Senec – Slnečné jazerá
• Biele Karpaty: Skalica – Zlatnícka dolina; Myjava – Stará Myjava; Pruské – Vršatské Podhradie
• Javorníky: Lazy pod Makytou – Čertov – Portáš; Považská Bystrica – Podjavorník; Bytča – Melocík – Makov – Bumbálka
• Považský Inovec: Piešťany – Havran – Radošina; Moravany nad Váhom – Výtoky; Modrovka – Nová Lehota; Prašice - Duchonka
• Strážovské vrchy: Trenčín – Kubrica; Uhrovec – Jankov vŕšok; Ilava – Zliechov – Čičmany; Ilava – Horná Poruba – Homôľka – Valaská Belá; Považská Bystrica – Domaniža – Rajec; Prievidza – Nitrianske Rudno – Zliechov – Čičmany – Žilina; Prievidza – Fačkovské sedlo – Rajec - Žilina
• Súľovské skaly: Bytča – Súľov; Považská Bystrica – Manínska tiesňava - Vrchteplá
• Kysuce: Čadca – Oščadnica – Dedovka / Ľalík; Krásno nad Kysucou – Nová Bystrica – Harvelka – Oravská Lesná – Námestovo (pred výstavbou VN Nová Bystrica)
• Orava: Oravská Lesná – Flajšová; Novoť – Novoť, št. hr.; Oravská Polhora – Sedlo Hliny, št. hr.; Oravská Polhora – hor. Borsučie; Oravská Polhora – Slaná Voda – Hviezdoslavova horáreň (vybrané spoje cez Vonžovec); Podbiel – Zuberec – Huty; Zuberec – Zverovka – Adamcuľa – Ťatliakova chata; Oravice – Tichá a Bobrovecká dolina
• Veľká Fatra: Martin – Gaderská a Dedošová dolina (po horáreň Škap, neskôr len po ústie Dedošovej doliny); Necpalská dolina (po horáreň Dolný Borišov); Belianska dolina (po Havranovo); Jasenská dolina (k lyž. stredisku); Sklabinský Podzámok – hor. Kantor
• Malá Fatra: z Valče do Slovianskej a Valčianskej doliny; Terchová – Vrátna a Štefanová
• Tribeč: Nitra – Zobor (lieč. ústav); Zlaté Moravce – Topoľčianky – Skýcov – Partizánske; Topoľčianky – Hostie - Husárová
• Pohronský Inovec: Nová Baňa – Stará Huta – Malá Lehota; Veľká Lehota – Chotár (pod Vojšínom)
• Vtáčnik: Žarnovica – Veľké Pole – Partizánske; Žarnovica - Kľak
• Kremnické vrchy: Banská Bystrica – Tajovská chata; Badín – Javorová (povyše Badínskeho pralesa); Zvolen – Sielnica – Brestová; Hronská Dúbrava – Železná Breznica – Suchá dolina (nad Jastrabou); Kremnica – Skalka; Turček – hor. Štrich (pod Flochovou)
• Štiavnické vrchy: Banská Štiavnica - Richnavské jazerá, Počúvadlianske jazero, Vyhne, Horné Hodrušské jazero
• Krupinská planina: Opavské Lazy – Čebovská Bukovina – Gálovka (pod Španím lazom)
• Javorie: Pliešovce – Oremov laz – Stará Huta – Kriváň – Detva; Vígľaš – Stará Huta – Horný Tisovník – Turie Pole – Oremov laz; Zvolen – Pliešovce – Senohrad – Veľký Krtíš
• Ostrôžky: Lučenec – Divín – Budiná
• Poľana: Detva – Skliarovo – Zánemecká – Hriňová; Hriňová – Biele Vody – Vrchslatina – Lom nad Rimavicou; Hriňová – Periská; Očová – Bujačie – Iviny; Hronec – Osrblie – Prostredná dolina, „Mrcha potok“
• Veporské vrchy: Detva – Hriňová – Látky – Sedlo Prašivá – Kokava nad Rimavicou – Chorepa – Klenovec – Hnúšťa; Klenovec – Skorušina; Kokava nad Rimavicou – Utekáč – Drábsko – Čierny Balog – Brezno; Čierny Balog – Danková (pod Zákľukami); Mýtna – Dolná Bzová – Horná Bzová – Vrchdobroč – Detvianska Huta; Katarínska Huta – Hrnčiarky; Málinec – Ipeľ – Vlčovo – Látky
• Cerová vrchovina: Fiľakovo – Šiatorská Bukovinka; Hajnáčka – Tachty; Jesenské – Hodejovec – Kyselka (Bizovo)
• Stolické vrchy: Jelšava – Hrádok – Štítnik; Revúca – Hlaviny – Sirk; Revúca – Muránska Zdychava – Karafová; Červená Skala – Javorinka (pod Šumiackou priehybou)
• Nízke Tatry: Banská Bystrica – Moštenica – Moštenická Kyslá; Jasenie – Jasenianska Kyslá; Jasenie – Lomnistá dolina (povyše Asmolovovej chaty); Podbrezová (Brezno) – Tále – Trangoška – Srdiečko; Brezno – Čertovica – Liptovský Mikuláš; Bacúch – Adamová (pod Bacúšskym sedlom); Švermovo (dnes Telgárt) – Pusté Pole – Zadná dolina (pod Martalúzkou); Poprad – Spišské Bystré – Vlčia chata; Liptovský Hrádok – Kráľova Lehota – Svarín – Čierny Váh; Liptovský Mikuláš – Demänovská Dolina – Jasná; Dúbrava – bane Pekelné; Partizánska Ľupča – Železnô
• Tatry: Bobrovec – Bobrovecká Vápenica; Žiar – Ústie Žiarskej doliny; Pribylina – Račkova dolina; Liptovský Hrádok – Podbanské – Tri studničky – Štrbské Pleso; Štrbské Pleso – Starý Smokovec; Poprad – Starý Smokovec – Tatranská Lomnica – Tatranská Kotlina – Ždiar – Tatranská Javorina – Lysá Poľana
• Kozie chrbty: Svit – Lopušná dolina
• Muránska planina: Závadka nad Hronom – Klátna; Pohorelská Maša – Lapinka (pod Sitárovom); Nová Maša – Zlatno – Havraník; Pohronská Polhora – Zbojská – Tisovec; Tisovec – Muráň – Červená Skala – Vernár - Poprad
• Slovenský raj: Hrabušice – Podlesok – Píla – Sokol (v krátkom období existoval priamy spoj Mlynky – Dedinky – Dobšinská Ľadová Jaskyňa – Sedlo Kopanec – Podlesok – Čingov – Spišská Nová Ves – Levoča – Spišské Podhradie); Spišské Tomášovce – park. Ďurkovec; Spišská Nová Ves – Čingov; Spišská Nová Ves – Košiarny briežok; Novoveská Huta – Vojtechova samota; Spišská Nová Ves – Gretľa – Grajnár – Dedinky – Dobšinská Ľadová Jaskyňa; Poprad – Dobšinská Ľadová Jaskyňa – Rožňava; Spišská Nová Ves – Hnilec – Sedlo Súľová – Rožňava
• Levočské vrchy: Levoča – Levočská Dolina; Kežmarok – Záľubica
• Spišská Magura: Podolínec – Toporec – Toporecké sedlo – Veľká Lesná – Červený Kláštor; Kežmarok – Magurské sedlo – Spišská Stará Ves – Červený Kláštor
• Pieniny: Veľký Lipník - Lesnica
• Volovské vrchy: Rožňava – Úhornianske sedlo – Úhorná (jazero); Mníšek nad Hnilcom – Smolník – Štós – Medzev; Folkmar – Jahodná – Košice; Kysak – Ružín; Gelnica – Turzov; Gelnica – Perlová dolina – Izbica; Košice – Zlatá Idka; Markušovce – Rudňany - Poráč
• Slovenský kras: Slavec – Silica; Plešivec – Domica; Rožňava – Soroška – Moldava nad Bodvou; Dvorníky-Zádiel – Zádielska dolina – Bôrka – Rožňava; Turňa nad Bodvou – Háj - Hačava
• Slanské vrchy: Michaľany – kúpele Byšta; Slanec – jazero Izra; Košický Klečenov – kúpele Borda (pod Duklianskym priesmykom); Herľany – Herlianske sedlo – Vranov nad Topľou; Červenica – Dubník; Prešov – Zlatá Baňa
• Čergov: Raslavice – Hertník – chata Čergov; Terňa – Pod Hradiskom; Sabinov – Drienica; Olejníkov – Majdan – Podbaranie; Čirč – Manková (pod Minčolom)
• Ľubovnianska vrchovina: Kurov – Kurovské sedlo
• Ondavská vrchovina: Bardejov – Sedlo Dujava; Stropkov – Valkov / Nová Kelča
• Laborecká vrchovina: Humenné – Brestov; Medzilaborce – Vydraň – Daňová
• Bukovské vrchy: pred výstavbou VN Starina spoje do koncových obcí Ruské a Zvala
• Vihorlatské vrchy: Remetské Hámre – park. Krivec (pod Morským okom); Michalovce – Zemplínska Šírava / Vinianske jazero; Snina – Sninské rybníky.

Zaujímavosťou je, že na niektoré trasy boli zakúpené špeciálne typy autobusov Karosa T500HB, určené pre premávku do horských oblastí s veľkým sklonom či horším povrchom vozoviek. Na jednej fotografii je autobus zvečnený pred Holubyho chatou pod Veľkou Javorinou.

Dôkazom úzkeho prepojenia verejnej dopravy s turistikou bol v neposlednom rade aj časopis Krásy Slovenska, v ktorom sa pravidelne v rubrikách objavovali rôzne novinky. Za všetky spomenieme len dve. V roku 1959 zaviedla ČSAD Banská Bystrica nedeľný autobusový prípoj od vlaku v žel. stanici Ľubietová do miestnej časti Podlipa a argumentovala uľahčením prístupu turistov k Chate pod Hrbom. Podobne, od 1. augusta 1968 podnik ČSAD Ružomberok zaviedol autobusové spoje do Hrabova k údolnej stanici lanovky na Malinô brdo.

Koordinácia

Ani s rozvojom autobusovej dopravy v období po roku 1950 nedošlo k poklesu významu železničnej dopravy ako dôležitého druhu dopravy, sprístupňujúceho viaceré zaujímavé turistické lokality. Práve naopak, rozvoj autobusovej dopravy ešte zvýšil použiteľnosť železničnej. V období pred rokom 1990 autobusové spoje častokrát nadväzovali na najbližšej železničnej stanici na vlakový prípoj, autobusové spoje premávali síce na kratších trasách, avšak častejšie než je tomu dnes. Naopak, súbežné autobusové spoje popri železnici takmer neexistovali (dnes je tomu inak, keďže vlaky financuje štát a prímestské autobusy VÚC-ky, ktoré majú častokrát rozdielne nároky na dopravnú obslužnosť územia). Môžno tak skonštatovať, že oba druhy dopravy (autobusová aj železničná) boli navzájom skoordinované a dopravná obslužnosť územia Slovenska bola na kvalitatívne vysokej úrovni. Paradoxne, dnes sa toľko hovorí o vzniku integrovaných dopravných systémoch, pričom niektoré prvky integrácie tu do 90. rokov boli samozrejmosťou!

Uvedieme ešte niekoľko zaujímavostí. Už pri výstavbe novej železnice Banská Bystrica – Štubnianske Teplice (dnes Turčianske Teplice) si ČSD uvedomovali turistický potenciál hornatého územia, ktorým nová trať prechádzala. Aj preto už v roku 1938 plánovali postaviť hotel na Bartoške v blízkosti železničnej stanice Čremošné (východisko trás do Veľkej Fatry a Kremnických vrchov). Po sprístupnení Harmaneckej jaskyne pre verejnosť v októbri 1950 bolo následne v letnej sezóne 1951 zavedené zastavovanie pražských rýchlikov, smerujúcich do Plešivca, v stanici Harmanec jaskyňa. Rýchlik z Prahy prichádzal o 10:09, spiatočný rýchlik z Plešivca do Prahy mal odchod o 20:51. Českí turisti si tak mohli naplánovať celodenný výlet do jaskyne, cestovanie v noci bolo v tom čase omnoho populárnejšie a rozšírenejšie.

Lesné železnice a lanové dráhy

V tejto súvislosti môžeme ešte spomenúť lesné železnice, ktoré boli v prevádzke zväčša do 70. rokov a taktiež mali povolenú prepravu osôb, ktorú hojne využívali aj turisti. Išlo o nasledovné železnice:

• Čiernhronská lesná železnica: v úseku Štiavnička – Chvatimech – Valaská – Hronec – Čierny Balog,
• Považská lesná železnica: v úseku Liptovský Hrádok – Kráľova Lehota – Svarín – Čierny Váh – Kolesárky – Liptovská Teplička,
• Lesná železnica Hrochoťskou dolinou: v úseku Vígľaš – Očová – Hrochoťský mlyn – Kyslinky – Polianka,
• Ľubochnianska železnica: v úseku Ľubochňa – Močidlo.

Spomenieme tiež menej konvenčné druhy dopravy, ktoré mali dominantný turistický charakter – lanové dráhy. Tie spočiatku prevádzkovali Československé dráhy, teda uplatňoval sa tu v mnohých veciach rovnaký prístup ako aj na železniciach. ČSD zabezpečovala prevádzku nasledovných lanových dráh na Slovensku:

• Vrátna – Chleb (sedačkový výťah),
• Srdiečko – Kosodrevina – Chopok a Jasná – Luková – Chopok (sedačkový výťah),
• Starý Smokovec – Hrebienok (pozemná lanová dráha),
• Tatranská Lomnica – Štart – Skalnaté pleso – Lomnický štít (visutá lanová dráha).

Unikátnou je práve lanová dráha na Lomnický štít. Jej prvý úsek z Tatranskej Lomnice na Skalnaté pleso bol vybudovaný v rokoch 1935-1938, pokračovanie na Lomnický štít sa zrealizovalo v období rokov 1938-1941. Podľa cestovného poriadku ČSD z roku 1956 lanovka premávala v hodinových intervaloch denne od 6:00 do 20:00 (posledná jazda len v úseku Tatranská Lomnica – Skalnaté pleso), ranné a večerné jazdy len do 15. septembra.

Pre úplnosť ešte dodávame, že ČSD prevádzkovali aj pioniersku železnicu v Čermeľskom údolí pri Košiciach.

Zmeny po roku 1989

Po roku 1989 nastali zmeny asi v každej oblasti fungovania štátu. V autobusovej doprave došlo k výraznej redukcii objemu dopravných výkonov, v dôsledku nedostatku financií sa množstvo spojov zrušilo – častokrát ako prvé boli zrušené práve účelové turistické spoje. Za povšimnutie stojí, že ešte v roku 2001 jazdili prímestské autobusy z Martina cez Blatnicu do Gaderskej doliny počas víkendov. Okrem toho, v mnohých prípadoch došlo k zániku akejkoľvek previazanosti autobusovej a železničnej dopravy. Autobusová doprava sa ocitla v rukách súkromných spoločností a začal sa uplatňovať čoraz častejšie komerčný prístup.

Možno skonštatovať, že po roku 2000 sa situácia v prímestskej doprave stabilizovala a po tomto období už nedochádzalo k tak výraznej redukcii ako tomu bolo v 90. rokoch. Výraznou pozitívnou zmenou boli investície do modernizácie a obnovy vozidlového parku a v neposlednom rade aj opätovné navýšenie ponuky spojov, aj keď skôr len sporadicky.

Popisom súčasného stavu sa budeme zaoberať v pokračovaní článku v jeho druhej časti.

Použitá literatúra:

1. A. Guldan: Pohľad do dejín značkovaných chodníkov, 2012, 120 s., ISBN: 978-80-969498-8-5.
2. P. Hoffman, Dějiny státní autobusové dopravy v českých zemích a na Slovensku – 1. díl, Poštovní autobusy 1908-1914, 2010, 256 s., ISBN: 978-80-86765-17-4.
3. P. Hoffman, Dějiny státní autobusové dopravy v českých zemích a na Slovensku – 2. díl, Poštovní autobusy 1919-1932, 2013, 256 s., ISBN: 978-80-905647-0-1.
4. V. Kobza a M. Matala: 60 rokov autobusovej dopravy ČSAD Banská Bystrica, 80 s., 2010, ISBN: 978-80-970370-2-4.
5. J. Kubáček a kol.: Dejiny železníc na území Slovenska, 2013, 279 s., ISBN: 978-80-89569-02-1.
6. zbierkový fond autora (cestovné poriadky a turistické mapy)

Nasledujúca časť - Verejná doprava a turistika (2. časť) - súčasnosť

Fotogaléria k článku

+33 ďalších fotiek